z3-roadster-forum.de

Ich hab dieses nervöse Tänzeln auch, und zwar beim tiefergelegten (B12) Sechszylinder. So ab 150/160 macht das keinen Spaß mehr auf der Autobahn. Beim Vierzylinder mit Serienfahrwerk gar kein Thema.
Ich gehe davon aus dass es am Sturz hinten liegt. Durch die Tieferlegung wird der ja noch mehr, und das ist zwar toll für die Kurvenhatz, aber geradeaus einfach Mist. Verstärkt wird das durch die Mischbereifung in Verbindung mit Spurverbreiterung hinten (20mm/Seite).
Was helfen könnte sind sicher die einstellbaren Längslenkerlager zur Verringerung des Sturzes, damit der Reifen geradeaus nicht nur auf der Innenseite tänzelt. Ich werde als nächste Maßnahme mal wieder dickere Federunterlagen reinschmeißen und den Arsch bisschen aus dem Keller holen. Mal schauen was das bringt.

Gruß Steffen

Hallo
Da ich beim Roadster auf der HA ca -2,5 °fahre( vorne -2,0 ! ) und das Auto überhaupt keine nervosität hat, vermute ich eher eine Kombination aus härterem Dämpfer und weichem Domlager auf der Hinterachse, das führt dann wegen der Bewegung des Gummis im Käfig ( auch bei Meyle und E46 M3 mit konischer Büchse ) zu solchen schlingereien.........

Hat der Stoßdämpfer soviel "Führungsverantwortung"?
Meine Hinterachse ist ja in beiden Zettis komplett neu, außer Dämpfer beim Vierzylinder. Der Vierzylinder hat Lemförder Tonnenlager, der Sixpack Meyle (weil es keine Lemförder mehr gab ), Längslenkerlager neu von Lemförder (=OEM BMW), Difflager neu, Stabilager, Koppelstangen usw...
Beim Vierzylinder sind die Dämpfer und Domlager alt, beim Sixpack wenige tkm neu.

Welche Domlager sind denn empfehlenswert?

Gruß Steffen

Ja denn der Stossdämpfer , somit auch die Domlager verändern ja bei Bewegung = hubbel / einfedern, die Spur + Sturz , Je mehr spiel durch weiche Dämpfer , weiche Lager desto mehr stepptanz auf der HA , da die HA die führende Achse, das macht sich dann durch indifferenten geradeauslauf bemerkbar....
Auf der VA Dämpfer zu hart, und weiche hintere Lenkerlager führen zu schwierigen geradeauslauf z.b. auf Spurrillen = gezappel in der Lenkung .

Wie soll denn der Stoßdämpfer die Spur verstellen, wenn der Stoßdämpfer nicht fest am Längslenker ist?

Servus!

Zetti28 hat geschrieben:Wie soll denn der Stoßdämpfer die Spur verstellen, wenn der Stoßdämpfer nicht fest am Längslenker ist?

Wir sprechen von der HA: Der Dämpfer sitzt mit der unteren Befestigung am Längslenker.
Der Längslenker ist ein "Dreieckslenker", der nicht im 90°-Winkel an dem Hinterachsträger, sondern "schrägangelengt" befestigt ist.
Das bedeutet: Bei jeder ein- bzw. ausfedernden Bewegung geht dieser Längslenker mehr bzw. weniger in die Nachspur!
Damit verändert er nicht nur den sogenannten Sturz, sondern auch die passive Mitlenkfunktion der Hinterachse.
Der Sinn dieser Konstruktion war folgender:
Bei einer zügigeren Kurvenfahrt "drückt die dadurch höhere Fliehkraft das kurvenäußere Rad" mehr in den Radkasten, also weiter in die Federung und damit lenkt das Rad etwas mehr mit, die Konstruktion wird kurvenwilliger und lässt damit schnellere Kurvenfahrten zu.

eisi

Na der Z3 Federt Bogenförmig ein , zeichne dir das mal auf dann ist es besser nach zu vollziehen, oder warum verändert sich der Sturz auf der Ha je tiefer z.B. die Tieferlegungsfedern werden, ist nichts anderes , nur das die Feder dauerhaft in der tiefen Posi steht, und beim Einfedern halt nur der kurze impuls wirkt.
Somit ist es richtungs beeinflussend , je weichr desto mehr .
Man kann nun auch mal über eine zu weite Spurverbreiterung auf der HA nachdenken, die mit einem verlängerten Hebel , also niedrige ET , oder viel Distanzscheibe, den Lenker bei Wellen / kurven " einhebelt " , und sich fragen ob viel Distanz , oder wenig Et sinnvoll ist, meiner Erfahrung sollte man das nicht übertreiben, auch wenn das soooo schön ausschaut
Das fördert dann das Untersteuern wenn die Spurweite an der Front nicht im Verhältniss mit wächst
Da vorne halt nicht so viel platz ist kann man sich denken, wann es hinten gut ist, wenn man ein ausgewogenes Fahrverhalten ohne "Optikfirlefanz" haben will .

eisi hat geschrieben:Servus!

Zetti28 hat geschrieben:Wie soll denn der Stoßdämpfer die Spur verstellen, wenn der Stoßdämpfer nicht fest am Längslenker ist?

Wir sprechen von der HA: Der Dämpfer sitzt mit der unteren Befestigung am Längslenker.
Der Längslenker ist ein "Dreieckslenker", der nicht im 90°-Winkel an dem Hinterachsträger, sondern "schrägangelengt" befestigt ist.
Das bedeutet: Bei jeder ein- bzw. ausfedernden Bewegung geht dieser Längslenker mehr bzw. weniger in die Nachspur!
Damit verändert er nicht nur den sogenannten Sturz, sondern auch die passive Mitlenkfunktion der Hinterachse.
Der Sinn dieser Konstruktion war folgender:
Bei einer zügigeren Kurvenfahrt "drückt die dadurch höhere Fliehkraft das kurvenäußere Rad" mehr in den Radkasten, also weiter in die Federung und damit lenkt das Rad etwas mehr mit, die Konstruktion wird kurvenwilliger und lässt damit schnellere Kurvenfahrten zu.

eisi

pat.zet hat geschrieben:Na der Z3 Federt Bogenförmig ein , zeichne dir das mal auf dann ist es besser nach zu vollziehen, oder warum verändert sich der Sturz auf der Ha je tiefer z.B. die Tieferlegungsfedern werden, ist nichts anderes , nur das die Feder dauerhaft in der tiefen Posi steht, und beim Einfedern halt nur der kurze impuls wirkt.
Somit ist es richtungs beeinflussend , je weichr desto mehr .

Einfedern ändert Sturz, ok, aber wo ist der kausale Zusammenhang zum Stoßdämpfer ändert in der selben Höhenstellung der Feder den Sturz?

In Höhenstellung X ist der Sturz doch limitiert durch das Spiel +/-Y vom Längslenker im Hinterachsträger.
Das der Stoßdämpfer nun auch einen Einfluss auf Y haben könnte ist klar, aber wie groß stellt ihr euch das Spiel im Domlager vor und die resultierenden Gegenkräfte? Da muss sich dann ja auch noch auf das Dämpfer-Lager des Stoßdämpfers im Längslenker übertragen, sodass es einen messbaren Unterschied gibt (Kraft über Dämpfer-Lager an Längslenker ändert Sturz)?

Nicht falsch verstehen, das ist nicht rhetorisch gemeint, aber ich zweifel nur etwas im Allgemeinen, dass ein MeyleHD oder E46M3 im Vergleich zum PU derart Spiel hat, dass es den Sturz ändert.

eisi hat geschrieben:Servus!

Zetti28 hat geschrieben:Wie soll denn der Stoßdämpfer die Spur verstellen, wenn der Stoßdämpfer nicht fest am Längslenker ist?

Wir sprechen von der HA: Der Dämpfer sitzt mit der unteren Befestigung am Längslenker.
Der Längslenker ist ein "Dreieckslenker", der nicht im 90°-Winkel an dem Hinterachsträger, sondern "schrägangelengt" befestigt ist.
Das bedeutet: Bei jeder ein- bzw. ausfedernden Bewegung geht dieser Längslenker mehr bzw. weniger in die Nachspur!
Damit verändert er nicht nur den sogenannten Sturz, sondern auch die passive Mitlenkfunktion der Hinterachse.
Der Sinn dieser Konstruktion war folgender:
Bei einer zügigeren Kurvenfahrt "drückt die dadurch höhere Fliehkraft das kurvenäußere Rad" mehr in den Radkasten, also weiter in die Federung und damit lenkt das Rad etwas mehr mit, die Konstruktion wird kurvenwilliger und lässt damit schnellere Kurvenfahrten zu.

eisi

Den Post hatte ich gestern übersehen:
Das du umscheibst ist ja die nicht Sturz verstellung per se bei gleicher Höhe, sondern den Einfluss der Höhe (und somit des Sturzes) durch die Stoßdämpfer. Der Sturz kann sich bei gleicher Höhe in einem gewissen Bereich verändern, durch das Spiel bei den Längslenker Gummis.

Nun stellt sich die Frage: Wie soll ein non-PU Lager das im Vergleich zum PU-Lager denn schaffen? Weil das in alle 3-Achsen an der Kolben-Aufhängung ein wenig weicher ist und somit 1-X mm weiter verformbar ist? Und das überträgt sich dann über den Stoßdämpfer wieder über das Lager des Stoßdämpfers?
Der Stoßdämpfer ist ja nicht starr am Längslenker.

Hat das mal jemand tatsächlich erfahren unter gleichen Bedinungen, sprich alles neu, und dann von MeyleHD/E46M3 auf PU Domlager gewechselt, und danach war der Effekt spürbar? Oder war das im Zuge einer mehrfach-Erneuerung, wodurch sich Effekte überlagern? Letztere ist ja meistens der Fall, wodurch man aber den Einfluss eines einzelnen Bauteils nicht klar identifizieren kann.