Welche Bremsscheiben taugen noch was?

[Peters_Z]

Ich Fahre auf meinem die Zimmermann Sportscheiben gelocht mit ATE Ceramicbelägen und bin komplett zufrieden.

[OldsCool]

An beiden Zettis sind inzwischen alle Sättel entweder gegen überholte getauscht oder selbst überholt.
Die Bedeutung des Dichtrings ist dabei aber eine neue Erkenntnis und die Frage nach der Qualität bei einem 5€ Rep.satz inkl. Gleithülsen und Manschette vielleicht berechtigt

[RunnerAZ36]

Nochmal zur Rückstellung des Bremssattelkolbens:
Das ATE Kolbendichtring-Rückstellprinzip beruht darauf, dass der Dichtring des Bremssattelkolbens beim Betätigen der Bremse elastisch verformt wird und durch seine Haftreibung den Bremskolben beim Nachlassen der Bremse zurückzieht. Dies bewirkt eine Rückstellung des Bremsbelags, um einen dauerhaften Kontakt mit der Bremsscheibe und somit einen erhöhten Verschleiß zu vermeiden.
Bei Verschleiß der Bremsbeläge werden die Pedalwege im ersten Schritt länger, da der Kolben an der Kolbendichtung in einem gewissen Maße „haftet“ (Stichwort: Adhäsion). Ab einem gewissen Mehrweg bedingt durch den Verschleiß greift der „Nachstelleffekt“ des Kolbens in der Form, dass er durch den Dichtring nachrutscht. Das ist dann auch der Grund, dass beim Bremsbelagwechsel die Kolben wieder zurück gedrückt werden müssen.
Wie bereits geschrieben gibt es bei der Nutauslegung eine Lüftspielphase (Richtung Bremsscheibe), die das Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe entscheidend mit beeinflusst. Die hintere Knock-back Phase ist für das „Rückfedern“ bei schlagartiger Druckentlastung verantwortlich.

Man kann das mit dem Nachstellen/Lüftspiel auch gut selbst nachvollziehen. Im Stand bei laufendem Motor (wg. Unterdruck für den BKV) mal das Bremspedal wie bei einer ABS-Regelbremsung Richtung Bodenblech drücken, damit stellt man die Bremskolben zum einen komplett manuell nach und optimiert den Leereeg des Bremspedals.
Bei den ersten Bremsungen im Anschluss kann sich das Bremspedal dann etwas kürzer und knackiger anfühlen.
Dies „verliert“ sich aber wieder über Laufzeit, u.a. auch durch taumelnde Bremsscheiben, die das Lüftspiel negativ beeinflussen.

Stichwort taumelnde und/oder verzogene Bremsscheiben:
Die Original Bremsscheiben werden in sehr engen Dickentolanzstreubändern gefertigt, zumindest bei BMW.
Im Aftermarket bin ich diesbezüglich sehr skeptisch, vor allem bei reinen Aftersales-Anbietern (dazu gehört für BMW Bremsscheiben z.B. auch die Fa. ATE ).
Bei Brembo weiß ich aus erster Hand, dass die Aftersales-Teile über die OEM-Linien laufen und damit ähnliche Toleranzen aufweisen, daher kommt für mich persönlich nur Original oder Brembo an den Z3.
Und ja, auch bei diesen Bremsscheiben kann es thermische Verzüge geben…
Ein anderes Thema das sich dann u.a. auch daraus ergibt sind die sogenannten Lenkrad-Dreh-Schwingungen, die viele als ein vibrierendes/schlagendes Lenkrad kennen dürfen.
Auch hier gilt aber, wenn die gesamte Achsgeometrie (Zustand der Lager, Achseinstellungen, etc.) und auch der Wuchtzustand der Räder nicht passen, dann ist dieser Effekt bereits im ungebremsten Zustand spürbar und wird beim Bremsen nur verstärkt (ohne dass die Bremsen die Hauptursache dafür sind).
Kritischer Geschwindigkeitsbereich für die Nachvollziehbarkeit im Bereich 130-80 km/h gebremst/ungebremst. Das kann man auch selbst sehr schön auf einer geraden Landstraße mit sehr guter und ebener Fahrbahnoberfläche nachvollziehen (Vorausgesetzt es fährt niemand hinterher!)
Einfach mal von 120 auf 80 km/h das Auto ausgekuppelt ausrollen lassen, das Lenkrad vorsichtig festhalten und spüren was da ankommt. Gleiches Prozedere dann mit leichtem Bremsdruck und dann kann man vergleichen bzw. bekommt heraus, ob bereits ungebremst die Achse, Lager, Räder problemlbehaftet sind oder ob es nur die Bremse ist bzw. eine Kombination von allem

Ich schließe mal meine „Ergüsse“

Gruß Andreas

[Domi-2.0]

Ich habe gestern erst Brembo-Scheiben verbaut und laut Messuhr laufen sie wirklich perfekt rund. Das Radlager hat kein messbares Spiel, die Bremsscheibe hatte (wenn es hochkommt) 0,01-0,02 mm Seitenschlag, aber das kann auch an der No-Name-Messuhr liegen. Soweit bin ich zufrieden

[RunnerAZ36]

Ich habe gestern erst Brembo-Scheiben verbaut und laut Messuhr laufen sie wirklich perfekt rund. Das Radlager hat kein messbares Spiel, die Bremsscheibe hatte (wenn es hochkommt) 0,01-0,02 mm Seitenschlag, aber das kann auch an der No-Name-Messuhr liegen. Soweit bin ich zufrieden

Das sind doch super Werte , wenn du beim Einbremsen entsprechend verantwortungsvoll vorgehst, solltest du mit dem Set-up normalerweise keine Probleme bekommen.
Alles kleiner 15 Mikrometer ist bzgl. Dickentoleranz absolut top, alles über 20 Mikrometer dürfte auf Dauer Probleme bereiten.

[der_Thomas]

Hallo,

zum Bremssystem kann ich am der Stelle vielleicht ein wenig beitragen. Habe mich nämlich beruflich viele Jahre um Bremskraftverstärker (BKV) inkl. Hauptbremszylinder (THZ) gekümmert.

Bremsen heißt:

• Federn im BKV zusammendrücken (wäre ein Vortrag für sich, hat nichts direkt mit Hydraulik zu tun und somit hier irrelevant)
• Federn im THZ zusammendrücken --> je nach Bauart überfahren der Nachlauflöcher (und schließen des Zentralventils)
• Druck in einem hydraulischen System aufzubauen
• Lüftspiel an kolbenseitigen Bremsbelägen überwinden
• (Faust)Bremssattel verschieben und damit Lüftspiel faustseitig überwinden
• Klemmkraft aufbauen
• Klemmkraft x Reinwert x eff. Reibradius = Bremsmoment

Lässt man das Bremspedal los, so lässt man eigentlich nur die Kolben im THZ zurückfahren und verringert somit den Bremsdruck im System. Beläge liegen aber immer noch an den Scheiben an, kein Lüftspiel.
Lässt man das Pedal ganz los, so gibt man die THZ-Kolben vollständig frei. Der Bremsdruck entspannt sich vollständig und ist nach dem Wiederfreigeben der Nachlaufbohrungen im THZ = 0 (bis auf strömungstechnisch vorh. Restdruck)
Im gleichen Maße entspannen sich die Federn im THZ. Sie erzeugen sicherlich einen geringen Unterdruck, das Zurückziehen der Bremskolben ist aber nicht deren Aufgabe, sondern einzig das Sicherstellen, dass die Kolben im THZ bei nicht betätigtem Bremspedal wirklich 100% zurück kommen, die Nachlaufbohrungen frei sind und das Bremssystem somit ohne Druck. Andernfalls lägen die Bremsbeläge permanent an den Scheiben an und die Radbremse würde verschleißen und unter Umständen auch so heiß werden, dass ein nach langer Fahrt abgestelltes Fahrzeug sogar Feuer fangen kann. Hab es tatsächlich schon.

Und was stellt nun die Bremsbeläge zurück?
Die Rechteckdichtung im Radbremszylinder zieht den Kolben final minimal zurück. Die (nie 100% ohne Planschlag laufende) Bremsscheibe drückt dann die Bremsbeläge in ihren Führingen minimal zurück und verschiebt dabei auch den Faustbremssattel etwas.
Es gibt aber auch Bremsbeläge, die werden mit Metallspangen in den Kolben der Randbremse verrastet, damit der von der Dichtung zurück gezogene Kolben auch schon den Belag ein wenig mitnimmt.

Damit erklärt sich aber insgesamt auch, warum Scheibenbremsen ohne spezielle Belagrückstellfeder im Vergleich zur Trommelbremse immer ein wesentlich höheres Restbremsmoment haben: Weil da immer irgendwo irgendwas minimal schleift.


Ansonsten noch ein Hinweis: ATE Ceramic Beläge sind nichts für sportlichen Einsatz, sondern für die Cruiser, die am Ende des Tages noch sauber aussehende Felgen haben wollen.
"Normale" ECE-Beläge sind bei ambitionierter Fahrweise vorzuziehen.

Viele Grüße,
Thomas

[eisi]

Servus!

Again what learned

eisi

[chris_11]

Das sind zwei Super Beiträge von RunnerAZ36 und der_Thomas. Danke dafür. Beim E39 M5 (400PS 2 Tonner) gibt es wegen der Einkolben Schwimmsattelbremse auch sehr oft Probleme mit vibrierenden Bremsen, obwohl die Scheiben flexibel mit Messingstäben auf der Nabe sitzen. Der Zustand der Vorderachsaufhängung (z.B. Gummis in den Querlenkern) macht einen großen Unterschied. Die Vibrationen verschwinden auch oft wieder, wenn man die Bremsen artgerecht weiter benutzt. Wenn man bei der ersten Vibration gleich zum BMW Händler fährt, kommt man überhaupt nicht mehr zum fahren. Nach Nutzererfahrung sind bei dem Fahrzeug die Original BMW Scheiben (damals so 250 Euro pro Stück) noch die besten.

Für die hier leichteren Fahrzeuge sollten es die normalen festen Bremsscheiben tun. Fahrwerkszustand macht einen großen Unterschied, da Vibrationen durch minimalen Schlag oder Dickenvariation entweder gedämpft und "ausgebremst" werden oder sich über Eigenfrequenzen verstärken.
Immer schlecht ein Auto mit heißgebremsten Scheiben abstellen, da die Scheiben dann an den Belägen unsymmetrisch abkühlen. Besser vor dem abstellen noch etwas weiter fahren.