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Hallo Zusammen,
ich suche ja immer noch warum bei meinem Z3 der Fehler P0171 (Gemisch zu mager Bank 1) sporadisch mal erscheint.
Undichtigkeiten im Ansaugsystem kann ich ausschließen , alles kontrolliert und vorsichtig mit Bremsenreiniger abgesprüht - keine Effekte gefunden.

Ich habe mir nun mal die Live-Werte der Lambdasonden angeschaut - in der Bank 1 springen die von
0,08 bis 0,650 Volt
und in Bank 2 in der gleichen Zeit von
0,62 bis 0,67 Volt

also die Werte der Lambdasonde 1 finde ich verdächtig - was sagt ihr dazu ??

ach ja alles im Standgas gemessen

Lieben Dank für eure Ideen im Voraus

]Hallo Zusammen,
heute habe ich das gesamte Ansaugsystem abgedrückt - Luftmassenmesser ausgebaut , dann eine 80 mm runde Scheibe aus einer Siebdruckplatte ausgesägt , darin ein 8mm Röhrchen ( vorne einen kleinen Bogen gebogen und in die Siebdruckplatte eingeschraubt) befestigt und das Ansaugsystem mit einer Fahrradpumpe auf Druck gepumpt - wenn alles dicht ist hört man beim öffnen des Öldeckels ein schönes zischen

ansonsten zischt es an den undichten Stellen - am besten mit einer zweiten Person suchen ggf. mit Spülwassser aus einer Blumenspritze ....
ich habe das Röhrchen extra so lang gelassen um die Pumpe neben dem Wagen auf den Bodenstellen zu können....

Da bei mir alles zu 100 % dicht ist suche ich den Auslösen für den P0171 nun eher bei den Lambdasonden weiter

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saratoga hat geschrieben:Hallo Zusammen,
ich suche ja immer noch warum bei meinem Z3 der Fehler P0171 (Gemisch zu mager Bank 1) sporadisch mal erscheint.
Undichtigkeiten im Ansaugsystem kann ich ausschließen , alles kontrolliert und vorsichtig mit Bremsenreiniger abgesprüht - keine Effekte gefunden.

Ich habe mir nun mal die Live-Werte der Lambdasonden angeschaut - in der Bank 1 springen die von
0,08 bis 0,650 Volt
und in Bank 2 in der gleichen Zeit von
0,62 bis 0,67 Volt

also die Werte der Lambdasonde 1 finde ich verdächtig - was sagt ihr dazu ??

ach ja alles im Standgas gemessen

Lieben Dank für eure Ideen im Voraus

Ich denke das kann nicht richtig sein,dass der Wert so springt. Bei konstanter Drehzahl solle der Wert auch möglichst konstant sein.
Ich hätte auch schon die Lamdasonde getauscht.

Kann, muss aber nicht die Sonde sein. Könnte auch ein hängendes Spritventil sein.
Sind die Sonden nicht identisch? Dann würde ich sie mal tauschen. Zumindest bevor ich EUR 100 für eine neue ausgebe.
LG
Martin

Hallo Zusammen,
ich habe was recherchiert , also das die Werte der Sonden so springen ist norma, weil sie das Abgas so schnell als möglich korrigieren muss - jetzt stellt sich die Frage ob die Messwerte ok sind - denn der Fehler P0171 tritt nur auf Bank 1 auf und sagt das das Gemisch zu mager ist - damit ist ein tropfendes Einspritzventil vom Tisch , da wäre das Gemisch definitiv zu fett.
die Spannung von bis zu 1 Volt wird von der Sonde selber erzeugt und benötigt keine Eingangsspannung , die ist nur für die Sondenvorheizung notwendig .
Die Sonden habe jetzt 137.000 auf der Uhr und ich vermute das die einfach mit ihrer Spannungserzeugung ein Problem haben , denn zu niedrige Spannung bzw. zu langsamer Spannungsaufbau würde den Fehler provozieren .
Für den Moment habe ich den Fehler einmalig zurückgesetzt und er ist bis jetzt nicht mehr aufgetreten , beim nächsten Mal werden die beiden Lambdasonden im Krümmer getauscht - die anderen zwei Lambdasonden die nach dem Kat verbaut sind haben keinen Einfluss auf die Gemischbildung und dienen nur der Kontrolle der KAT-Funktion, deren Messwerte springen nicht und sind auch nicht so zeitrelevant - die bleiben drinnen bis sie total am Ende sind und keine Messwerte mehr melden.
Btw: Laut Datenblatt sind die Sonden ab 160.000 km zu wechseln weil sie dann als verschlissen angesehen werden....
In das Thema muss man sich echt selber reinfuchsen , leider habe ich da bis jetzt keine guten Lernunterlagen gefunden , zumal beim Sechszylinder in der Fehlersuche ja einiges gegeneinander abgeglichen werden kann um den Fehler zu finden.... wer da was gutes an Unterlagen hat - immer her damit

nur mal ein wenig Literatur zum Thema :
Zitat:

Zur Kompensation von Abweichungen des Einspritzsystems verursacht durch Verschleiß und Alterung werden Einspritz-Trimmtabellen benutzt. Wenn während des Betriebs im geschlossenen Regelkreis (Closed Loop) das Einspritzsystem in Richtung Fett oder Mager driftet, steuern die Einspritz-Trimmtabellen bei der Berechnung der Einspritzmenge dem entgegen. Dieses System besteht aus 2 Tabellen, dem Kurzzeit-Einspritztrimm und dem Langzeit-Einspritztrimm.

Kurzzeit-Einspritztrimm wird von einem Scantool als SHRTFT (Short Term Fuel Trim) üblicherweise in Prozent angezeigt und vom Steuergerät anhand der Lambdawerte berechnet. Ein negativer Wert bedeutet, daß die Lambdasonde zu fettes Gemisch detektiert und das Steuergerät dem entgegen wirkt. Idealerweise soll der Wert bei 0% liegen, kann aber zwischen -25% und +35% arbeiten.

Langzeit-Einspritztrimm wird ebenfalls von einem Scantool in Prozent angezeigt (LONGFT = Long Term Fuel Trim). Diese Tabelle sorgt ebenfalls zur Einhaltung des Ideal-Gemischverhältnisses von 14,7:1. Der Arbeitsbereich geht von -35% bis +35% und soll bei 0% liegen, aber Abweichungen bis +/- 20% sind akzeptabel. LONGFT-Tabellen entstehen, wenn die Abweichung bei SHRTFT über einen längeren Zeitraum bleibt. Bei der Übernahme der SHRTFT-Werte in die LONGFT-Werte werden die SHRTFT-Werte dann zu Null und im KARAM (Schreib-/Lesespeicher) des Steuergeräts gespeichert. Das Steuergerät ist somit "lernfähig" und paßt die Einspritztabellen in Abhängigkeit von Fahrzeug-Geschwindigkeit und -Last laufend dem Zustand des Gesamtsystems an. Werden die oberen oder unteren Grenzen beider Trimmtabellen erreicht, wird im Steuergerät ein Fehlercode gesetzt und die MIL Lampe leuchtet.

Was mich dabei umhaut ist das ich eine Fehlermeldung bekomme und im Freeze Frame sind Werte festgehalten die absolut in der Toleranz (7,8 - 13,3 % ) sind - ich verstehe immer weniger warum mir der Fehler P0171 gemeldet wurde ?????
Kann so ein Steuergerät auch einfach mal einen schlechten Tag haben ???

dem Internet sei Dank, man kann sich ja wirklich alles zusammenlesen und sich einarbeiten - jetzt hab ich geblickt warum alte Lambdasonden zu Störungen führen - es geht nicht um die Werte die sie messen sondern um die Frequenz in der sie das tun - wenn die Sonden altern verlängert sich deren Abgabezeit der Messwerte, das führt dazu das wenn sie z.B. einmal gemeldet haben das das Gemisch zu mager ist das Steuergerät solange anreichert bist die Grenzwerte überschritten sind und dann kommt erst die nächste Messung die ja dann außerhalb der Toleranzen liegt - ( Folge MIL geht an : Meldung Gemisch zu Fett )
Messfrequenzen von 0,3-0,5 Hz sind in der Toleranz , darunter kommt es zu Problemen - also nicht nur nachschauen was die Sonde misst , sondern auch wie oft sie das tut ich schau morgen mal ob ich mit meinen OBD Geräte und ohne ein Oszilloskop an die Frequenz kommen kann ... es bleibt spannend

Laut BMW sind lambdasonden nach ca 100 TKM verschlissen , beim einen mehr , beim anderen weniger

Leider ist laut BMW alles mögliche frühzeitig verschlissen. Wenn ich also "laut BMW" höre oder lese weiß ich nur, dass es mit >50% Wahrscheinlichkeit gelogen ist. Es ist ein Irrglaube, dass BMW irgend welches Interesse an alten Autos hat. Das Interesse von BMW gilt einzig deren Profit. Das ist das einzig Glaubwürdige.

Das Prinzip der Lambdasonde beruht auf einer Sauerstoffvergleichsmessung. Das bedeutet, der Restsauerstoffgehalt des Abgases (ca. 0,3 – 3 %) wird mit dem Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft (ca. 20,8 %) verglichen.
Beträgt der Restsauerstoffgehalt des Abgases 3 % (mageres Gemisch), entsteht aufgrund der Differenz zum Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft eine Spannung von 0,1 V.
Beträgt der Restsauerstoffgehalt weniger als 3 % (fettes Gemisch), steigt die Sondenspannung im Verhältnis der erhöhten Differenz auf 0,9 V an. Der Restsauerstoffgehalt wird mit unterschiedlichen Lambdasonden gemessen.


Prüfung mit Multimesser
Zur Prüfung sollten nur hochohmige Multimeter mit Digital- oder Analog-Anzeige eingesetzt werden.
Durch Multimeter mit kleinem Innenwiderstand (meistens bei analogen Geräten) wird das Lambdasondensignal zu stark belastet und kann zusammenbrechen. Aufgrund der schnell wechselnden Spannung lässt sich das Signal mit einem analogen Gerät am besten darstellen.
Das Multimeter wird parallel an die Signalleitung (schwarzes Kabel, Schaltplan beachten) der Lambdasonde angeschlossen. Der Messbereich des Multimeters wird auf 1 oder 2 Volt eingestellt. Nach dem Starten des Motors erscheint auf der Anzeige ein Wert zwischen 0,4 – 0,6 Volt (Referenzspannung). Wird die Betriebstemperatur des Motors bzw. der Lambdasonde erreicht, beginnt die feststehende Spannung zwischen 0,1 und 0,9 Volt zu wechseln.
Um ein einwandfreies Messergebnis zu erzielen, sollte der Motor auf einer Drehzahl von ca. 2.500 Umdrehungen gehalten werden. Dadurch wird gewährleistet, dass auch bei Systemen mit unbeheizter Lambdasonde die Betriebstemperatur der Sonde erreicht wird. Durch die nicht ausreichende Abgastemperatur im Leerlauf besteht die Gefahr, dass die unbeheizte Sonde abkühlt und kein Signal mehr erzeugt.

Das hab ich über die Sonde ,nur so zur Info